Александр Петров много занимался наукой, однако немалую часть жизни посвятил железной дороге. Он работал руководителем отдела электроснабжения и электрификации Латвийской железной дороги, а после стал независимым экспертом и помогал воплотить многие важные для страны проекты. Мы поговорили о том, каким было прошлое Латвийской железной дороги – и какое будущее ее ждет?
Если Александр Петров на основании своего опыта приходил к определенным выводам, то других точек зрения уже не принимал. С одной стороны – неудобный человек. С другой стороны, впоследствии сама жизнь доказывала его правоту.
Недаром предки Александра Ивановича испокон веков жили в Латгалии – деятельные, смелые, энергичные, вольнолюбивые и поступавшие всегда так, как подсказывала совесть. По линии мамы в роду у него коренные латгальские поляки, по линии отца – староверы.
В 1974 году Александр Петров окончил факультет автоматики и вычислительной техники Рижского политехнического института по специальности инженер-электрик автоматики и телемеханики и уже во время учебы работал в проблемной научно-исследовательской лаборатории.
Потом он участвовал во многих научных и практических проектах, в том числе – связанных с космосом.
А после армии, так уж случилось, Александр Петров попал на железную дорогу.
На новых рельсах
– Закончив службу через два года, вернулся в Латвию. Но в двухэтажном родительском доме все комнаты были заняты, и для нас с женой Татьяной места не было. Попытки найти новое место работы с квартирой в Риге не увенчались успехом и мы по совету нашего знакомого из турклуба отправились в Елгаву, на энергетическое железнодорожное предприятие, где уже два года пустовала квартира, зарезервированная для начальника ремонтно-ревизионного цеха.
Собеседование с начальником Елгавского отделения Прибалтийской железной дороги Яном Яновичем Рачко прошло благополучно для нас. Я честно признался в том, что еще в жизни не видел ни силовой трансформатор, ни высоковольтное оборудование, но мне поверили, что разберусь через две недели. Разбирался я быстро и настойчиво, а мне надо было изучить и ПУЭ, и ПТБ, и ПТЭ, и кучу железнодорожных инструкций, сдать экзамены, получить группу по технике безопасности, чтобы работать с высоковольтными электроустановками. И мне это удалось!
Так начался наш трудовой путь на железной дороге, который моя жена Таня продолжала всю трудовую жизнь, а я заходил на него два раза, с перерывами на науку.
Не подставной кадр
– Первый раз я через семь лет уже стал настоящим начальником ремонтно-ревизионного цеха, и энергетический люд выбрал меня председателем профкома, а работники цеха проверили мои знания в транзисторах и тиристорах и поняли, что я не подставной кадр от вышестоящих родственников, а обычный нормальный инженер.
С одной стороны, для железнодорожников я был чужаком, потому что не имел диплома железнодорожного вуза.
А с другой – я имел намного более широкий технический и научный опыт, который позволял находить новые технические решения без железнодорожных шор.
Я многие технические вопросы решал иначе, и при этом многие мои результаты были лучше, чем существующие. Конечно, я работал не один, – увлек в рационализацию весь цех. Ребята на рацпредложениях делали себе существенную прибавку к зарплате. Главное, что работники моего цеха, да и всего энергоучастка, мне поверили и серьезно воспринимали мои технические предложения.
Мы обслуживали железнодорожную энергетику от Крустпилса до Лиепаи и Вентспилса, железные дороги на Шяуляй и Клайпеду – резервные дизельные электростанции со всей автоматикой, трансформаторные подстанции и посты секционирования, высоковольтные кабельные сети. Также наш цех обеспечивал все высоковольтные и механические испытания и проверки защитных средств.
Когда обильно текло «черное золото»…
– Главным для железнодорожников в то время был «хлебный путь», по которому текло «черное золото» в Вентспилсский порт: Крустпилс – Елгава – Тукумс – Вентспилс.
Участок этот однопутный, разъезд встречных поездов происходил на станциях, поэтому перегон между станциями (а это десять-пятнадцать километров) являлся главным элементом, задающим плотность графика движения поездов.
На всех автомобильных дорогах, пересекающих этот путь, шлагбаумы работали как заводные, через каждые десять-пятнадцать минут. Шум проносящихся составов висел над Елгавой и вселял в нас уверенность, что все нормально, раз поезда шумят по расписанию.
Составы были загружены под завязочку, количество вагонов ограничивалось только длиной пути на станции, где происходила встреча поездов. Для наших станций эта длина составляла в основном 57 условных вагонов.
В Прибалтийскую железную дорогу входили латвийские железные дороги вместе с эстонскими, литовскими и калининградскими. Рост грузооборота латвийских дорог и портов был постоянным, и все было направлено на то, чтобы не затормозить, а нарастить темпы роста.
«Разбирайте!»
– Железнодорожники имели свою униформу и военные звания. Начальник службы дороги, например, службы электроснабжения и электрификации, к которой напрямик относилась наша Елгавская дистанция электроснабжения, имел генеральские погоны и статус.
Я пошить себе железнодорожную форму не успел, потому что время стремительно меняло все формы. Приближался 1991 год, и форма стала не обязательной, а потом ее вообще отменили.
В первый раз я ушел с железной дороги вот почему. Я начал разрабатывать свою схему подстанции, в которой не будет силовых цепей в цепях управления, а коммутацию высоковольтных цепей на стороне 10 кВ нужно перенести на низкую сторону и заменить высоковольтные выключатели на высокой стороне низковольтными тиристорами на низкой, то есть на стороне 0,4 кВ.
Я рассказал о своей идее главному инженеру дистанции, Владимиру Михайловичу. Он парень горячий и, посмотрев мои схемы, меня поддержал, более того, сказал, чтобы я делал и никого не боялся, что он меня защитит.
Но вышло по-другому. Мы были возле подстанции, заканчивая монтаж, когда вошел взъерошенный главный инженер, получивший нахлобучку от начальства. Он подошел ко мне и тихо, но твердо сказал: «Разбирайте». Я переспросил, а он уже громко и командным голосом: «Разбирайте, я не могу вам разрешить поставить это в работу!»
Заявление об увольнении я написал на следующий день. Цех ходил, молчаливо поглядывая в мою сторону, женщины отводили глаза.
Снова в институт
– О том, что я собираюсь менять работу, узнали мои бывшие коллеги из политеховской лаборатории неразрушающего контроля и пригласили к себе.
Приняли меня на работу в лабораторию кафедры технологии машиностроения механико-машиностроительного факультета, вскоре я стал заведующим проблемной лабораторией износостойкости зубчатых передач.
Мне было 33 года, и я добросовестно и глубоко копал научное поле на том факультете, который заканчивали такие мировые научные величины, как Фридрих Цандер.
Лаборатория среди своих пяти этажей в доме по ул. Вальню, 9, имела целый «радиоактивный» этаж, куда заходили в свинцовых халатах и с дозиметрами, и ежегодно издавала свой сборник научных трудов и считалась самой передовой в СССР, а может быть, и в мире по исследованию трения и износа.
В восстановленной Латвии для нашей лаборатории места не нашлось, и ее закрыли, а сотрудников уволили.
Спасти «Стокманн»
– Но вот в 1993-м меня вновь пригласили на железную дорогу и назначили главным инженером Елгавской дистанции электроснабжения Латвийской железной дороги (ЛЖД).
А через несколько лет мне предложили должность руководителя отдела электроснабжения и электрификации управления инфраструктуры ЛЖД.
Вот история того времени. Когда возле Рижского вокзала освобождалось место для строительства тогда еще очень загадочного торгового центра «Стокманн», я подготовил и выдал технические условия, в которых было выделено ограничение на приближение стройки к железной дороге. Над этим решением мне пришлось потрудиться, ведь это не просто габарит приближения, это условие обеспечения технологической безопасности – как для самого «Стокманна», так и для железной дороги.
Мне уже довелось увидеть своими глазами, как железобетонная опора сгорает от замыкания на контактную сеть за шесть секунд, как воспламеняются щиты в разных местах станции, в разных помещениях, когда в общую сеть попадает тяговый ток.
На «Стокманне» начали заливать фундаменты, и мои спецы по контактной сети обратили внимание, что будущее здание «придвинулось» к железной дороге. Стройка уже шла, а проект на согласование мне никто не приносил. Я этот вопрос передал технической инспекции, и очень быстро сам руководитель стройки принес мне проект на согласование.
Невыполнение технических условий было видно сразу. «Я такой проект не могу согласовать, – сказал я. – Вы не выполнили наши техническое условия». Он посмотрел на меня удивленно и начал громко вразумлять неуступчивого клерка: «Да ты понимаешь, сколько тут миллионов вертится? Какие люди стоят за этим проектом? И что с тобой может случиться, если ты не подпишешь? Ведь уже все здание спроектировано на этих фундаментах, и чтобы его перепроектировать, потребуется не маленькая сумма!» «Такой проект я не подпишу, либо меняйте проект, либо ищите другого, кто подпишет», – ответил я.
На меня пытались надавить и через директора, и через правление ЛЖД – я свою позицию не поменял.
Со мной ничего не сделали, хотя запугивали. А вот новый проект на согласование принес новый руководитель стройки, стройка же отодвинулась от дороги почти на три метра. Как я благодарил судьбу, что не прогнулся тогда, что выстоял! Ведь когда у нас случались повреждения, они могли сжечь «Стокманн»!
На вольных хлебах
Александр Петров уволился с ЛЖД по собственному желанию в 2005 году, работал главным энергетиком «Олайнфарма», после чего организовал микропредприятие Ģreentorija.
Получил пять сертификатов в области строительства и надзора за строительством электроустановок и железнодорожной контактной сети (КС), проектирования КС.
За эти годы сделал энергетические проекты для порта «Леясволери». Среди его работ – надзор за строительством электроустановок по второй линии Скривери – Крустпилс, первый проект контактной сети для «Трансцелтниекса», надзор за строительством трамвайных линий в Даугавпилсе и Лиепае, строительством железнодорожной энергетики в Лиепайском порту.
Он проектировал контактную сеть Брасовского моста, тоннеля в Огре, рижского путепровода пр. Виестура – ул. Твайка, контактной сети на 37 остановочных пунктов при строительстве повышенных перронов ЛЖД.
Электрификации помешало «топливное лобби»
Я поинтересовалась у своего собеседника, почему же до сих пор не вся железная дорога у нас электрифицирована?
– Электрификация – один из видов тяги. Если объемы перевозок значительные, на электрической тяге ездить выгоднее, чем тепловозы гонять. А если объемы небольшие, как у нас – а ведь они постоянно сокращались с 1990-х – тепловозы вполне сойдут. Зато железной дороге не нужно содержать всю инфраструктуру – автоматику, связь.
Когда я уже в новые времена работал на ЛЖД, на топливо для тепловозов уходило по 30 млн латов в год – электричество обходилось несравненно дешевле. Я все проанализировал, рассчитал полный переход на электрическую тягу, и даже президент ЛЖД Андрис Зоргевиц собрал по моим расчетам совещание – мол, переходим на электрическую тягу. Да и настало время менять парк тепловозов, так что мы купили бы вместо них электровозы.
Но тут вмешалось «топливное лобби», которое всегда было сильно, да и объем перевозок сильно сократился. Так что идея воплощения не нашла.
Дорога останется памятником?
А что Александр Петров думает по поводу железной дороги Rail Baltica?
– Рядом с законсервированными колоннами непостроенного железнодорожного моста и возле огромного железнодорожного терминала небольшой станции возле аэропорта Рига надо будет установить мемориальные доски с именами президентов, премьер-министров, министров, руководителей строительства и прочих. А также с названиями политических партий, которые эту стройку поддерживали из своих политических амбиций за счет простых людей.
Чтобы впоследствии людям, которым придется на протяжении несколько поколений расплачиваться за Rail Baltica, было понятно, за чьи решения мы платим.
При этом было бы уместно на этой табличке не указывать имена тех экспертов, которые пытались остановить такое строительство и поэтому были лишены права осуществлять экспертизу с простой формулировкой – «не способствуют развития проекта».
А теперь выскажу свое мнение, как человек, проработавший в железнодорожной специфике полжизни.
Глядя на сооружения Rail Baltica, которые уже построены, любой грамотный железнодорожник, знакомый с особенностями дорог, электрифицированных на постоянном и переменном токе, задаст простой вопрос – «А как на таком маленьком расстоянии эти две дороги будут защищаться от взаимного электромагнитного воздействия?». И сами ответят, что на таком маленьком расстоянии между дорогами и на таком участке большого сближения путей – около 18 км, не представляется возможным разместить дороги с тягой постоянного и переменного тока, даже если дорога переменного тока будет оборудована по системе 2х25 кВ, при которой обратный провод формирует экранирующее воздействие.
Возникает естественное сомнение в том, что выбор трассы для новой дороги был осуществлен людьми, знакомыми с физикой. И простой вывод – в рижской зоне на выделенной для Rail Baltica территории не может быть двух систем тяги, а только одна. Либо все делать на постоянном токе, либо на переменном, но тогда надо разработать целый большой проект, в котором будут учитываться все электромагнитные влияния на всю прилегающую территорию, и не только на железнодорожную.
Вот и становится очевидным, что проектирование Rail Baltica не имело убедительного технического обоснования.
В реализации проекта были задействованы, возможно, выдающиеся менеджеры, но, к сожалению, у них было амбиций больше, чем необходимых для этого строительства знаний и опыта.
Поэтому мы наблюдаем, что все проекты на существующей железной дороге, связанные с ее переводом на переменный ток, активизировались. Причем везде применяется самая мощная система электрической тяги 2х25 кВ, которая совершенно не нужна для наших четырехвагонных электричек. И, возможно, это связано именно с проблемой Rail Baltica на рижском участке трассы.
Но это опять амбиции менеджеров, в том числе и железнодорожных, которые приняли, на мой взгляд, ошибочное решение и теперь не находят смелости от него отказаться.
Мне пока неизвестно, что кто-то разрабатывает проект перевода существующей дороги на переменный ток. Даже если его разработают, может случиться, что на его реализацию потребуется такая дополнительная сумма, которая его похоронит.
А какова техническая и социальная функция Rail Baltica? Во-первых, сейчас уже известно, что содержание будущей дороги передано в ответственность стран, по которым она проходит. Известно, что строится двухпутная железнодорожная линия европейской системы управления движением поездов второго уровня, с максимальной проектной скоростью пассажирских перевозок 249 км/ч и грузовых перевозок 120 км/ч. В Латвии протяженность Rail Baltica должна составить 265 км. Если учесть, что расходы на эксплуатацию Rail Baltica будут такие же, как у Латвийской железной дороги на основных направлениях, то для содержания Rail Baltica потребуется дополнительно около 10 миллионов евро.
В 2015 году по настоятельной рекомендации Евросоюза были внесены изменения в закон Латвии «О железнодорожном транспорте», которые обязывают государство погасить убытки новых операторов инфраструктуры, если они возникнут в первые пять лет после ввода этой инфраструктуры в эксплуатацию.
Полагаю, что такую дорогу Латвия содержать не сможет и она останется именно памятником.
Наталья ЛЕБЕДЕВА
